Metro D nemá odlehčit nynější dopravě, ale pouze zahustit Prahu, říká stávající EIA
Vyhodnocení vlivů na životní prostředí (EIA) je nezbytnou součástí dokumentace rozsáhlejších staveb, mezi které patří i metro D. Pro Pražany, kteří v metru D vidí spásu přinášející zkvalitní dopravní dostupnosti a životního prostředí, EIA přináší nejedno překvapení. Celou EIA k metru D v trase Náměstí Míru – Depo Písnice lze stáhnout na portálu Informačního systému EIA. Pokusím se vypíchnout podstatné informace, které soubor dokumentů EIA o přibližné velikosti 350 MB obsahuje.
Úvodem je třeba zmínit, že se jedná i na poměry panující v České republice o značně starou, ale stále formálně platnou verzi dokumentace. Ze zákona povinné veřejné projednání této EIA proběhlo v budově Magistrátu HMP již 23.8. 2012. Důvody „zestárnutí EIA“ bez toho, aby se koplo do země, jsou zřejmé z výčtu událostí v jednom z předchozích článků.
Dokumentace EIA popisuje nejen vliv samotné výstavby metra na životní prostředí, ale obsahuje i studii porovnávající, jak by vypadala individuální automobilová doprava (IAD), emise, hluk, atd. v roce 2025 bez metra D a s metrem D. EIA je strukturována do jedenácti kapitol jako jsou Hluková studie, Rozptylová studie, Sadovnické hodnocení (výčet kácení, náhradní výsadby), Hodnocení zdravotních rizik, atd. Mimo to je v balíku dokumentů Zápis z veřejného projednání a v neposlední řadě vyjádření dotčených orgánů státní správy, ze kterých budu průběžně citovat. Zaměřil jsem se především na oblast Krče, kde metro D vyjede na povrch, aby opět po pár stech metrech zajelo pod zem. V této oblasti je dnes největší intenzita automobilové dopravy v Praze a zároveň se zde ve spojení s metrem D plánuje v prostoru nádraží a nemocnice Krč navazující rozsáhlá výstavba. Tuto navazující výstavbu však tato EIA vůbec nehodnotí!!!
Stávající stav emisí a hluku
Hned na úvod je potřeba říci, že EIA nepracovala s tvrdými daty získanými měřením hluku a zplodin v jednotlivých lokalitách, ale pouze se simulacemi, které vyplývají především ze statistik intenzity automobilové dopravy průběžně zveřejňovaných Technickou správou komunikací (TSK). Český hydrometeorologický ústav má nejbližší automatické měřící stanice zplodin v Praze 4 Libuš a Praze 10 Vršovice. Historicky první tvrdá data alespoň z měření hluku a intenzity dopravy na Jižní spojce na území Krče byla pořízena teprve v roce 2018 viz Zpráva o měření hluku ze silničního provozu na Jižní spojce v oblasti Praha – Krč. Tato zpráva jednak potvrzuje nadlimitní zatížení hlukem v nynější zástavbě, druhak vrhá stín podezření na data intenzity dopravy od TSK, respektive na zvolenou metodiku zpracování dat TSK díky níž jsou její čísla zhruba o 20% nižší, než byla změřená realita.
V každém případě i tyto simulace použité v EIA, které mají ilustrovat rozložení zplodin částic velikosti 10 mikrometru (PM10), oxidu dusičitého NO2 bez realizace metra D ukazují, že v několika místech je tato oblast zplodinami zatížena více, než povolují hygienické limity. Bohužel studie se nezmiňuje o částicích PM2,5 a benzo(a)pyrenu, což bylo jednou z mnoha námitek zástupce místních občanských spolků během veřejného projednání EIA (viz Zápis z veřejného projednání strana 19).
Výstavba metra D
Na základě znalostí použité technologie výstavby metra a výpočtu množství rubaniny vzniklé při ražení tunelu se v EIA v jednotlivých dokumentech vyčísluje nárůst hluku a emisí v době výstavby. Asi nejpřekvapivějším faktem je, že rubanina s výkopkem se podle EIA nebude odvážet z prostoru nádraží Krč (přirozené místo pro odvoz rubaniny z obou tunelů) nákladními vlaky, ale 147 627 obrátkami nákladních aut, což znamená, že během více jak dvou let bude denně ze staveniště vyjíždět 11 nákladních aut za hodinu. Nárůst hluku tímto zapříčiněný je vyčíslen v dokumentu Hluková studie viz strana 79 . Celkový nárůst hluku na staveništi je slovně popsán a graficky znázorněn na stránkách 113,114, ze kterých je zřejmé, že rodinné domy jižně od nádraží Krč budou zasaženy hluku větším jak 70dB, tedy nadlimitním. Bohužel díky Jižní spojce je i v jiných částech Krče takovýto nadlimitní hluk běžný i bez výstavby metra. Nárůst celkových emisí jak z dopravy tak i ze stavebních strojů během výstavby je v dokumentu Hodnocení vlivu výstavby … na ovzduší viz strana 24 . V číslech je to 4,3 kg PM10 za den a 20,1 kg NO2 za den. Zároveň EIA počítá s nutností vykácet jen v okolí Nádraží Krč 2371 stromů a přibližně 4 tis. m2 keřů. Přehled počtu stromů a keřů určených k vykácení podél celé trasy metra D je součástí Dendrologického průzkumu a Sadovnického hodnocení dřevin. Jako kompenzace za tuto ekologickou ztrátu se v okolí nádraží Krč počítá s náhradní výsadbou 289 alejových stromů, 450 stromů špičáků a 480 m2 keřů, viz strana 249 .
Zprovoznění metra D
EIA, jak bylo řečeno v úvodu, popisuje i celkový ekologický přínos zprovoznění metra D ve sledované lokalitě a to pomocí srovnávacích map hluku, emisí a tabulek IAD. Vyčíslení změn intenzity Individuální automobilové dopravy (IAD) například v ulici Vídeňská předpokládá snížení intenzity IAD o 2222 aut denně, což je při stávajícím provozu zhruba 45tis aut denně skoro zanedbatelné. Podobně zanedbatelné snížení intenzity se předpokládá i na dalších významných komunikací podél linky metra D. Těmto předpokladům snížení intenzity IAD pak naprosto logicky odpovídají i zmíněné rozdílové mapy zplodin PM10 , rozdílová mapa zplodin NO2 a tabulka hluku před a po zprovoznění metra. Zlepšení těchto zkoumaných parametrů vlivem zprovoznění metra je v řádu jednotek procent, respektive v případě hluku pod rozlišovací schopností sluchu člověka (3dB). I toto vyplynulo z debaty již v roce 2012 viz Zápis z veřejného projednání.
Pro koho bude metro D přínosem?
Opět je třeba zdůraznit, že tato EIA posuzovala stav před a po zprovoznění metra D, avšak bez rozsáhlé a v posledních letech výrazně navýšené výstavby kolem budoucích stanic metra. Jak došlo během posledních dvou let k zdvojnásobení objemu plánované výstavby před Thomayerovou nemocnicí a řádovému navýšení plánované výstavby u nádraží Krč, které oproti předpokladům EIA významně zvýší intenzitu IAD, je popsáno v článku Osmileté zpoždění výstavby metra D.
Stále neexistuje a podle všeho ani nikdo nezpracovává Dopravní studii pro celý jih Prahy 4, která by mimo jiné řekla, kolik autobusů MHD a příměstské dopravy bude metrem D nahrazeno, a kde vznikne nová točna autobusů, která by odlehčila Vídeňské ulici v okolí zastávky Nemocnice Krč. Odlehčení Vídeňské byl v roce 2012 základní argument generálního ředitele METROPROJEKT Praha a.s. Ing. Krásy pro výstavbu metra D viz Zápis z veřejného projednání strna 3. Stejně tak neexistují Územní studie výstavby kolem všech stanic metra D, které by jasně stanovily a ohraničily rozsah výstavby s ohledem na dodržení hygienických limitů, které jsou již nyní na mnoha místech dlouhodobě překračovány. Metro D za 76 miliard z veřejných peněz podle všeho nejen že neuleví stávající dopravě a životnímu prostředí, ale naopak díky nabalené výstavbě naslibované majitelům pozemků stávající situaci zhorší. Nelze se za těchto okolností divit strachu radních Hřiba, Hlaváčka, Scheinherra z trestních oznámení, pod jehož vlivem se raději uchylují k tajným hlasováním. A to nemluvě o ohýbání zákonných postupů při pořizování Stavebního povolení pro metro D viz článek Nové vedení Prahy nad propastí s názvem Metro D.
Na stavbě metra D vydělají majitelé pozemků, developeři a zahraniční investoři. Dokud budou v Praze skupovat byty zahraniční investoři, nelze očekávat, že nová výstavba sama o sobě začne snižovat ceny bytů v Praze. Je to problém, se kterým se potýkají města na celém světě, např. Vancouver. V postkomunistických zemích hojně používaný populismus postavený na teorii o vše řešící neviditelné ruce trhu způsobí, že si sami dobrovolně snížíme kvalitu svého stávajícího bydlení a životního prostředí v Praze bez kýženého výsledku zajistit dostupné bydlení pro ostatní spoluobčany. Teprve až zahraniční investoři naleznou výhodnější investice a začnou své prázdné či na Airbnb použité nemovitosti v Praze prodávat, dojde k touženému poklesu cen nemovitostí. To už tu však budeme v zajetí zahuštěné výstavby, kolabující dopravy a smogu.
Rozumná výstavba, která by výrazně nesnižovala kvalitu života v Praze, a zároveň pokryla potřeby místních obyvatel znamená:
- Důsledně dodržovat hygienické limity dopadů staveb, což vyžaduje vypracovat Dopravní a Územní studie pracující s relevantními daty. Stavby následně povolovat pouze na základě těchto studií a nikoliv pouze na základě netransparentních jednání s majiteli pozemků jako v případě metra D.
- Zavést pravidla, která omezí skupování bytů zahraničními investory viz Vancouver. Získání k tomu potřebných vstupních dat je pouhé minimum. I na to však populisté z TOP09 a slaboši od Pirátů rezignovali.
- Nemluvit pokrytecky o nutnosti předcházet smogovým kalamitám, či nutnosti sázet v Praze nové stromy a zároveň naslepo zahušťovat výstavbu a po tisících likvidovat stávající již vzrostlé stromy, často bez náhrady.
